Vážení čitatelia,
prinášame vám rubriku „Ekonomika a spoločnosť“, v ktorej vám každý piatok ponúkneme články, zaoberajúce sa našou ekonomickou realitou a jej dopadom na spoločnosť. Vyžiadali sme si tieto články od slovenských ekonómov a odborárov, aby sme ponúkli analýzy súčasného stavu ekonomiky a spoločnosti ako aj možné ekonomické riešenia – so zreteľom na potreby ľudí, nie korporácií. Je to hlas, ktorý v médiách často nezaznieva, a preto sme veľmi radi, že mu dáme priestor práve na Poli. Táto rubrika vychádza aj vďaka podpore Rosa Luxemburg Stiftung.
Redakcia
———-
Znižovanie produkcie oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka a prašnosti, ktoré majú nepriaznivý vplyv na životné prostredie (klimatická zmena a respiračné ochorenia) sa dajú na Slovensku realizovať viacerými spôsobmi a jedným z najschodnejších je zmena filozofie v prístupe spoločnosti k doprave.
Aj napriek existencii relatívne rozvinutej infraštruktúry verejnej hromadnej dopravy na Slovensku je dnes doprava na Slovensku v priveľkej miere orientovaná na individuálnu automobilovú dopravu. Tento stav má svoje korene v rozvoji individualizmu, ktorý sa začal rozvíjať po roku 1989 ako reakcia na dovtedajší kolektivizmus – z extrému do extrému.
Vlastníctvo auta nie je bohatsvo
A hoci nám tu zvyknú mnohí mylne tvrdiť, že rozvinutý automobilizmus je neklamným znakom bohatstva spoločnosti, reálne to tak nie je. Vozový park na Slovensku je v priemere zastaralý a s vysokou produkciou škodlivín, čo má negatívne dôsledky na zdravie obyvateľov a aj na klimatickú zmenu. Naozaj bohaté spoločnosti majú hustú sieť verejnej dopravy s vysokou frekvenciou a vlastníctvo auta nie je znakom statusu a postavenia jeho vlastníka.
Na Slovensku sa vlastníctvo auta stalo akýmsi symbolom, otázkou však ostáva, čoho symbolom je, ak množstvo vlastníkov osobných automobilov je bytostne odkázaných na svojho oceľového miláčika. Pretože nemajú inú možnosť dopravy do zamestnania, alebo ide o otázku dostupnosti obchodnej siete. Množstvo obcí na Slovensku je bez obchodov s potravinami a mnohé buď absolútne bez dopravnej dostupnosti (vlaky, autobusy), alebo je v týchto regiónoch veľmi nízka frekvencia spojov.
Frekvencia a cena
Povážlivým, ale je aj fakt, že aj v mestách a regiónoch, kde je relatívne dobrá dopravná dostupnosť, presadá množstvo obyvateľov z verejnej dopravy do vlastných áut. Tento stav nie je len dôsledkom súčasných problémov s pandémiou Covid-19. Postupný úpadok verejnej hromadnej dopravy máme na Slovensku už zopár desaťročí.
Faktorov, ktoré ovplyvňujú úpadok verejnej dopravy je viacero. Prílišná individualizácia spoločnosti a potreba na potvrdenie svojho „statusu a dôležitosti“, vlastniť auto, sú len základným rámcom. Podstatnejšími faktormi je postupné znižovanie frekvencie a počtu liniek dopravcov a samozrejme aj stúpajúca cena takejto dopravy.
Napríklad, od 1. augusta tohto roka, zvýšilo mesto Martin cenu cestovného, ako reakciu na pokles počtu cestujúcich počas koronakrízy. Takýto krok však z ekonomického hľadiska nemá žiaden zmysel, nakoľko skúsenosti z celého Slovenska potvrdzujú, že vždy po zvýšení cien prepravného dochádza k poklesu počtu cestujúcich a tržieb dopravcov. Občania Martina upozornili, že pri zvýšených cenách dopravného sa štvorčlennej rodine oplatí namiesto verejnou dopravou cestovať taxíkom. Pokles počtu cestujúcich a z toho prameniace nižšie tržby sú zväčša kompenzovane znížením frekvencie spojov, čo znova vedie k poklesu počtu cestujúcich.
Aj v súvislosti s klimatickou zmenou, no aj z dôvodu neúmerných nákladov na budovanie cestnej infraštruktúry pre individuálnu automobilovú dopravu (nové cesty, ďalšie pruhy na diaľniciach, kilometre štvorcové nových parkovísk, atď) je potrebné konečne zmeniť filozofiu.
Zamestnanosť v doprave
V roku 2003 sa pokúsili štrajkovať železničiari kvôli rušeniu regionálnych tratí a s tým súvisiacim prepúšťaním zamestnancov. Vtedajšia vláda sa prostredníctvom nátlaku na súdy postarala o predbežné opatrenie súdu, ktorý tento štrajk zakázal. To, že súd po čase uznal, že štrajk bol zákonný a legitímny, už ale nepomohlo. Regionálne trate boli zrušené a nadbytoční zamestnanci prepustení. Dnes by sme tieto trate potrebovali ako soľ, no ich prípadné sprevádzkovanie bude stáť veľmi veľa peňazí.
Rozvoju verejnej dopravy nepomohla ani privatizácia autobusovej dopravy na Slovensku. Samosprávam ostala v rukách povinnosť dotovať túto dopravu, ale zisk ostal v rukách súkromných vlastníkov týchto dopravných spoločností. Pritom, vzhľadom k zodpovednosti a času stravenom v práci, patria vodiči autobusovej dopravy k najhoršie plateným povolaniam na Slovensku. Ich zamestnávatelia majú veľký problém uzatvoriť kolektívnu zmluvu vyššieho stupňa, ktorá za posledné roky viac-menej neexistuje a uzatvoriť podnikovú kolektívnu zmluvu s nárastom mzdy sa darí zväčša len po nátlaku (protestoch a štrajkoch).
Zadarmo nie je zadarmo!
Vzhľadom na skúseností zo zahraničia, ak chceme zásadne zlepšiť život obyvateľov na Slovensku, musí sa zásadným spôsobom zlepšiť úroveň, hustota a frekvencia verejnej dopravy. Bude potrebné znovu sprevádzkovať zatvorené regionálne železničné trate, v mestách investovať do výstavby električkových a trolejbusových tratí, v Bratislave do výstavby metra a hlavne je potrebné zásadným spôsobom zmeniť cenovú politiku prepravného. Buď ceny zásadne znížiť, alebo zaviesť dopravu zdarma.
Hoci si znova vypočujeme poučenia o tom, ako niečo čo je zadarmo, vlastne nie je zadarmo, bude potrebné začať diskusiu o tom, či cestovanie zdarma nebude predsa len cestou správnym smerom. Môžeme sa pozrieť pre inšpiráciu do Estónska, kde pre občanov Tallinu je doprava v meste úplne zdarma už sedem rokov a od roku 2018 je cestovné zdarma pre všetkých aj v regionálnej autobusovej doprave. Podobne dopravu zdarma zaviedli v rôznych formách aj v Luxembursku, Francúzsku, Švédsku a vo viacerých českých mestách. Na Slovensku prepravu zadarmo zaviedlo napr. mesto Komárno.
Takáto zmena filozofie síce prináša zásadne vyššie náklady na financovanie verejnej dopravy, na druhej strane samosprávy ušetria nemalé finančné prostriedky potrebné na výstavbu infraštruktúry pre individuálnu automobilovú dopravu a pravdepodobne by ostali peniaze a priestor aj na výstavbu infraštruktúry pre bezmotorovú dopravu. O funkčnej a prepojenej sieti cyklochodníkov, ktoré by spájali dediny, blízke mestá a regióny môžeme na Slovensku zatiaľ len snívať.
O zásadných pozitívach verejnej a nemotorovej dopravy na sociálne postavenie spoločnosti a ekológiu snáď nikto nepochybuje a pritom práve prínosy v tejto oblasti by rádovo prevážili náklady na „zadarmo, predsa nie je zadarmo!“.
Ján Košč, 18. 9. 2020
Autor ilustrácie: Julián Bosák ml.
